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Envoyé par nissag250
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Non pas pour l'instant Didier... Tu cherches une A-type pour ton ZMonster ?
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Non, j'ai une B , mais les FS5C71 sont les mieux étagées ( C pour close ratio )Envoyé par Dudjack Voir le message
Non pas pour l'instant Didier... Tu cherches une A-type pour ton ZMonster ?
la mienne ( contrôlé déjà ) c'est
1: 2.906
2 : 1.902
3: 1.308
4: 1.000
5: 0.864
donc les s13 ou autres ( FS5W71 ) ont toutes un problème d'étagement trop allongé
just my 2 cents
l'idéal est une boite à crabots en taille droite et commande séquentielle ...... on peut rêver ££££$$$€€
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Une bonne prépa, ça commence par un travail sur la culasse.
Il faut définir le débit nécessaire pour la puissance que tu target.
Une fois que c'est fait tu as le débit réel de ta culasse (mesuré au flow bench) et c'est seulement là que tu vas déterminer l'arbre a came dont tu auras besoin, ainsi que le taux de compression qui va avec.
La détermination se fait d'abord par le croisement, et ensuite tu détermine les temps d'ouverture correspondant. (et non l'inverse)
une fois que tu as fait ça, il faudra équilibrer l'acoustique (longueur des conduits admission et échappement.) pas le choix sur un atmo.
Si tu veux du résultat tu ne peux pas te contenter de pièce toute faites, dès que tu modifies il faut partir sur des longueurs sur mesure.
Si tu commences a l'envers, en prenant un ACC sur l'étagère, tu auras un résultat moyen, qui souvent se traduit par un moteur creux et qui au final tire mal. (moteur mal réfléchi et pas optimisé beaucoup de temps d'ouverture et pas la puissance qui correspond en face ... )
les fabricants d'arbres a cames, c'est plus ou moins n'importe quoi, il copie des profils de droite et de gauche qui certe apporte un plus, mais qui n'est pas forcement optimisé pour ta culasse.
Donc faut partir sur des arbres qui sont fait par des spécialistes datsun, ou des gars qui ont bossé sur les série L. le reste c'est du remplissage de catalogue.
200cv ça veut pas dire grand chose, ce qui est important c'est comment tu rempli ta courbe.
Si c'est pour du circuit, avec un bon étagement de boite tu peux effectivement utiliser une bande de puissance plus étroite, mais généralement c'est de la bidouille avec de la boite de série et tu aura quand même besoin de couple plus bas en régime pas le choix.
Pour un particulier sans banc et sans le budget pour faire plusieurs essais d'arbres a cames ou de culasse ou d'échappement (de très nombreux essais), la solution turbo est souvent plus efficace et les résultats sont plus facile a mettre en oeuvre.
idem, si tu veux du résultat, c'est pas toi qui choisi le diamètre de tes carbus mais c'est ta configue qui te dira ce que tu as besoin.
Après il faut commencer par un point de départ en s'inspirant de chose qui ont été déjà faite. Le moteur est pas nouveau.
Voila le premier point pour investir, c'est la culasse.
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Pour aller dans le sens de Triangulé, il faut définir tes besoins et tes objectifs.
Veux-tu un moteur pour la route (donc coupleux en bas), pointu pour le circuit (donc coupleux en haut)? Comptes-tu tirer sur le moteur? Quel est le budget? etc.
Chaque choix déterminera tes solutions techniques. Il faut rester homogène sur son projet moteur.
Exemple sur mon moteur, je voulais un moteur de route, coupleux en bas. J'avais donc choisi des pistons stock car je n'ai pas besoin d'aller à 8000tr/m, la culasse bien que préparée n'a pas les conduits agrandi (ça ralentirait les gaz à régime équivalent), je n'ai pas de carter cloisoné. Mon taux de compression moteur n'est pas fou (9.5:1).
En contre partie, j'ai un arbre à cames accordé à la culasse, des levées de soupapes élevés (12.5mm de mémoire), une double lubrification (spray bar + lub des cames internes). Je n'ai pas eu besoin d'équilibrer mon vilo au 1/1000e de gramme. J'ai aussi une gestion de l'allumage performante avec gestion de la charge moteur.
Si demain, je décidais de changer d'objectif. Le plus simple serait de changer de moteur plutôt que de modifier le mien.Mathieu - 72' 240z qui va bien!
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Merci les gars pour vos conseils. Je passe ce matin chez Thierry. Il semble que la culasse ait été préparé par Ferry Développement ainsi que le bloc.
Je vais voir ce qu'il en est des travaux déjà menés sur l'ensemble et voir si cela peut me convenir.
Je vous tiens au courant.Commentaire
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Triangulé : J'avais passé ma culasse de 2L Vauxhall au Flow Bench chez YMA. Ils avaient décelé quelques améliorations pour un gain substantiel au final. C'est top cette machine !Commentaire
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c'est très vieux comme procédé. ca c'est juste numérisé avec le temps. Mais c'est le seul moyen de voir ce que tu fais sur une culasse. Si tu ne mesures pas, tu ne connais pas l'effet de ton coup de fraise ... ca peut être une catastrophe ! Toutefois il y a des règles de bases que tu peux suivre et qui ne nuiront pas, mais pas de quoi aller très loin.
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Bon bah je viens de récupérer l'ensemble Bloc + Culasse chez TCR...
Le bloc est bien un F54 avec des pistons plats forgés de chez Ross Racing. Réalésé en +1 soit 87mm. Bielles Forgées. Villebrequin P30. Tout est neuf sauf le bloc et le vilo. Le vilo a été passé à la radio. RAS. Flèche et portées contrôlées.
La culasse est une N42 avec soupapes neuves sur l'admission en 46mm soit 2 de plus que celles d'origine, soupapes d'échappement en 36,5mm. Tout a été rodé. Les chambres n'ont pas été retravaillé et restent ouvertes comme d'origine.
Théoriquement, je dois tomber sur :
Volume de chambre N42 = 44.6 cc
Volume des fûts = 469.63 cc
Volume du joint de culasse en 1mm d'épaisseur = 6.08 cc
Volume entre le plan de joint et le piston = 0.42 cc
Volume non compressé = 520.31 cc
Volume compressé = 51.1 cc
Rapport de compression théorique = 10.18:1
Cylindrée totale= 2817.78 cc
Ca fait une bonne base...Dernière modification par Dudjack, 07 septembre 2018, 12h04.Commentaire
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En fait ce taux de compression ... ne veux rien dire.
Il faut que tu regardes le taux de compression dynamique, qui dépend du moment ou la soupape d'admission va fermer.
Donc le Tx dépend de l'AAC qui lui dépend de la culasse
Plus tu as de "Retard fermeture a l’'admission" plus ton vrai taux de compression est faible, car c'est seulement là que tu vas réellement commencer a compresser.
Du coup tu dois remonter le taux de compression statique plus que ça, 10 ça sera surement pas assez.
En formule 1, ils ont des taux de compression de 18 a 19/1 parce qu'il utilise des distributions a calage variable qui donne beaucoup de retard a haut régime.
en général pour un moteur routier avec 80/90ch/litre de rendement on estime que la limite est de 11 a 11.25/1. Après ça dépend des aac, mais un taux plus fort donne plus de réactivité au moteur et c'est très agréable. En rallye avec entre 120 et 140ch/litre ils sont autour de 12.5 voir 13/1 en compression. Le taux d'octane joue tu vas me dire, mais il y a des règlements pour chaque catégorie. Donc il faut un compromis.
Point 2, le taux de compression que tu as besoin dépend des échanges de pression nécessaire a cause du croisement.
Sur un 2 soupapes par cylindre, la respiration de la culasse est très mauvaise, donc il faut beaucoup de croisement pour que l’inertie de l'échappement tire un max les gaz frais.
Ce croisement c'est l’enfer en terme de régularité a bas régime ... et de pollution.
C'est pour ça que les culasses a 4 soupapes par cylindres ont fleuri dans les années 90 et non pas pour la sportivité comme tout le monde le croit !
au passage, plus de compression c'est aussi plus de pollution. Donc c'est pour ça que ça ne se développe pas trop sur les autos de série.
Donc :
1/ Démonter tout le moteur
2/ Prendre toutes les côtes (Ø conduit, profil des AAC, longueurs etc )
3/ Faire mesurer ta culasse au banc. Tu vas peut-être découvrir qu'il ne sert a rien d'avoir plus de 10 ou 11 mm de levée...
4/ passer les infos a la moulinette dans un logiciel de simulation.
5/ tirer des conclusions sur la config et prendre des décisions sur les axes a travailler.
6/ une fois la culasse et l'arbres a cames défini tu t'occuperas des équilibres échappement/admission
7/ Faire un collecteur échappement FRANKESTEIN soudé a l'arrache, recoupé, etc ... pour faire des essais.
8/ idem pour l'admission, faire un système démontable pour tester différentes longueurs et inclinaisons a l'entrée de la culasse.
Si ta culasse a trop de passage (par exemple pour sortir 280 ch et toi tu target 200ch a 7000tr), tes conduits seront trop gros et la vitesse de la veine gazeuse sera trop lente, résultat tu auras un moteur moyen et qui sortira pas les chevaux, malgré un acc qui ouvre beaucoup.
Il faut que tu te fixes un objectif en terme de :
_ puissance
_ couple
_ forme de la courbe que tu cherches en fonction des circuits (rapide, sineux, mixte etc ...)
_ budget de la préparation
_ budget d'entretien par an. (as tu envie de tomber les coussinets ou changer les ressorts soupapes, toutes les 3 ou 4 sorties ... ?)
_ le temps que tu veux y passer.
_ budget des casses moteur que tu t'autorises.
_ la limite de ta persévérance
_ la limite de tes nerfs.
Sur un atmo, le développement c'est long, très long mais pas le choix, ça marche sur un fil très en équilibre.
Le plus simple comme dit Lazeum, c'est le swap par un moteur qui te donnera déjà le résultat sans y passer plusieurs années, invertir et souvent mal finir.
Mais bon la préparation c'est aussi extrêmement passionnant, mais faut être très méthodique !
Il y avait des époques ou il avait des kits moteurs complets dont tu avais un résultat garanti et tout était prévu pour fonctionner ensemble.
Aujourd'hui c'est rare, chacun fait ses pièces dans son coin, tu as du mal a avoir les vrais infos techniques des pièces (les profils, les vrais timing d'ouverture etc ) quand tu achètes les pièces tu te rends compte que ça ira pas ou que par exemple les pistons dont tu as besoin n'existent pas ... Donc ça prend du temps.Dernière modification par Triangulé, 08 septembre 2018, 11h49.Commentaire
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Pour l'instant, tout est démonté sur la culasse. Je n'ai ni les ressorts, ni l'AAC. J'ai juste des soupapes en 46mm admission et 36.5 échappement rodées. J'en suis à l'état des lieux.
Les conduits sont bruts ainsi que les chambres mais les portées ont été refaite.
Je vais déjà commencer par décalaminer les conduits, comparer leurs géométries et supprimer les bavures de moulage ainsi que les éventuels escaliers de déports de fonderie sur les sièges de soupapes...Commentaire
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Tout ce que je peux te conseiller par expérience, c'est de prendre ta culasse et d'aller avec chez YMA ou un autre (prend aussi une culasse d'origine) et de faire les 2 mesures.
Ca te donnera déjà une base de départ, une valeur qui te dira vers quoi te diriger pour le reste.
Ca te permet aussi d'avoir des points de comparaison lorsque tu vas faire évoluer le moteur au fil du temps.
normalement tu peux tout passer au flow bench, les collecteurs, plénums, silencieux etc ... mais bon la culasse c'est vraiment ce qui fait respirer le moteur.
L'arbre a came, n'est que "l'utilisateur" le chef d'orchestre de tout ça. Si les musiciens n'ont pas le niveau, il n'arrivera pas a allez beaucoup plus loin.
Tu aussi besoin de de comparer le débit admission/échappement que tu ne connais pas.
Belle aventure !Commentaire
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Yes Triangulé ... C'est prévu. Il y avait deux goujons de collecteurs de cassés dans la culasse que je n'avais pas vu en la récupérant.
Impossible de les sortir à l'extracteur. Thierry avait dû essayer sur un car déjà percé en diam.4. J'ai du repercé et retaraudé. Tout est nickel désormais...Je vais pourvoir l'emmener chez YMA pour le Flow Bench.
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Retour de chez YMA ce matin.. Choux blanc. Il ne passe plus de culasse au Flow Bench. Cela lui prend trop de temps !
On est mardi. Je suis passé à 9:00. Pas un ouvrier sur les machines, c'était désert...Commentaire
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je l'avais contacté il y a 2 ans et je crois qu'il ne faisait déjà plus.
En fait c'est une mauvaise stratégie, car quand tu as du matos comme ça, tu prends un gars a mi ou plein temps et tu fais de la pub pour vendre tes services de mesure pour rentabiliser la machine. ca prend du temps, mais si tu fais de la pub, tu as plein d'autres préparateur qui vont vernir vers toi.
Bref, plus qu'a en trouver un autre ... sinon tu expédies ta culasse au UK pour une prépa. Mais c'est un peu de budgetCommentaire
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Tu as raison...Il a commencé à me raconter des salades autour de son flow bench..Blah blah blah, ça prend un temps de dingue, j'ai pas le personnel, c'est pas rentable...
A l'époque, j'avais fait reprendre les manetons d'un vilo de Lotus Esprit chez lui. Il en avait déjà oublié un...C'est pas sérieux quand même...
Je vais me construire mon propre flow bench...Commentaire
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