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Entretien courant et questions bêtes : huiles et essence

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  • #31
    Eric a raison, ça augmente l'avance du coup, tu deviens un peu moins c*n ce soir
    Mathieu - 72' 240z qui va bien!

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    • #32
      Envoyé par Lazeum Voir le message
      Eric a raison, ça augmente l'avance du coup, tu deviens un peu moins c*n ce soir
      Donc si ça augmente l'avance , ça va à l'encontre de la logique charge moteur / vitesse de combustion !







      là on est en alphaN , mais c'est valable en speed density, les chiffres au lieu d'être en % papillon, se mettent en kilopascals jusqu'à 100 en atmo et plus en turbo . Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle   Nom : 		ignition table.JPG  Affichages :	0  Taille :		137,2 Ko  ID : 			275159
      Dernière modification par nissag250, 20 janvier 2020, 23h28.

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      • #33
        En relisant les commentaires d'Eric, c'est à l'envers que cela se passe, j'avais mal lu et Didier a raison.

        A vitesse moteur constante:
        Moins de charge moteur => combustion plus lente => besoin de plus d'avance pour brûler

        Lorsque l'on et "pied dedans", les papillons sont ouverts à 100%, Pression dans les conduits = Pression atm = 0 dépression

        Avec la variation de la vitesse moteur à charge constante:
        Vitesse qui augmente => temps de combustion possible qui raccourci => besoin de gagner du temps pour tout brûler => les avances doivent augmentent
        Mathieu - 72' 240z qui va bien!

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        • #34
          Si je vous lis, j’ai écrit des conneries … alors j’ai cherché un peu plus … et j’ai bien écrit des conneries !


          Si je fais la synthèse de ce que j’ai lu, l’avance à l’allumage est définie par 3 axes complémentaires :
          1. L’avance initiale qui est réglée avec le moteur au ralenti. C’est ce qu’on cale avec la lampe strobo et l’alignement du cran sur le bloc moteur et les repères sur la poulie de vilebrequin.
            Le moteur tourne doucement sans aucune charge, donc pas d’action des 2 éléments suivants.
          2. L’avance centrifuge, grâce aux masselottes de l’allumeur, ajoute de l’avance proportionnellement à la vitesse de rotation du moteur. En effet plus il tourne vite, moins il y a de temps pour l’explosion, et donc l’étincelle doit se produire plus tôt pour que l’explosion soit pile au bon moment. Au ralenti (1), les masselottes sont bien rangées et ne modifient pas l’avance initiale.
          3. L’avance liée à la charge du moteur qui est adaptée grâce à la fameuse capsule !
            • Au ralenti (1), le papillon du carbu est fermé, donc pas de dépression, la membrane de la capsule est au repos. Ça correspond aussi à la retenue moteur en descente. Il faut juste brûler correctement le mélange pour assurer le fonctionnement du moulin, sans plus.
            • Pied à la tôle, le papillon est ouvert en grand ! Le mélange est enrichi et explose bien et fort, donc pas besoin (d’ailleurs il n’aimerait pas …) d’envoyer l’étincelle plus tôt. Ça tombe bien : le moulin aspire, mais il a la porte grande ouverte ! Du coup la dépression est faible, et la capsule est encore au repos, ou quasiment.
            • Mais (et c’est ça qui m’avait mis le brun dans ma réflexion un peu tardive …) Si on entrouvre seulement le papillon avec le pied léger sur le champignon, c’est potentiellement là où ça ***** le plus … on charge un peu le moteur, mais le mélange est pauvre en essence et a besoin de plus de temps pour s’enflammer et exploser. L’étincelle doit se produire plus tôt. Et ben c’est le boulot de cette satanée capsule ! Le moulin aspire, et la « porte » du papillon est juste entrouverte, ce qui génère une forte dépression. La membrane de la capsule se déforme, tire sur le linguet, et AJOUTE de l’avance.


          Et tout ce petit bazar se combine mécaniquement pour que ça marche le mieux possible en ouvrant un filet de gaz à 4000, pied tôle à 1500 ou à 5000 (voire 6000) levé de pied vers ralenti au freinage qui suit … ça nécessite donc que le réglage initial soit ok, la capsule en bon état, et l’équipage masselottes/ressorts idem, sans parler de l’écartement du rupteur … et ça vieillit tout ça !


          Je comprends mieux aussi l’intérêt d’un allumage électronique complet qui, en plus d’envoyer plus de jus pour une meilleure étincelle à la bougie, définit l’avance au pouillème près en fonction de plusieurs paramètres MESURES, dont « toutes » (ou presque) les combinaisons sont déjà enregistrées. On imagine en effet que filet de gaz puis pied tôle à 1500 tr/mn est bien différent qu’accélération moyenne puis pied tôle à 4500 … et que la tambouille masselottes+capsule est plus approximative qu’un calculateur.


          Après il y a encore la carburation ou l’injection …pfff


          Mais p*tain, ça marche déjà vachement bien à l’ancienne un L24 !
          You know what ?

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          • #35
            J'ai rien compris à tes explications
            Au ralenti il y a de la dépression ! et encore plus à la retenue à haut régime, là où les gaz sont lents à brûler, c'est la raison des collecteurs qui rougissent quand il y a un vieux système comme ça, les gaz brûlent dans l'échappement par manque d'avance,
            Regardes bien ma cartographie jointe, je vais jusqu'à 44 degrés à la retenue, par contre à pleine charge 100%de tps l'avance ne dépasse pas 33*.je peux jouer encore un peu si je veux
            Avec 10.5 de compression, jamais aucun cliquetis même avec du sp 95.(je signale que le sp 95 à 5% D ethanol et le sp 98 10%)
            Avec le kit flexfuel on peut augmenter les avances de 5ou 6 degrés

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            • #36
              Quand j'aurai un moment je rechercherai un datalog et on pourra voir les montagnes russes que fait l'avance selon les régimes et les charges, suivant les changements de vitesse, c'est impressionnant. Aucun système mécanique ne pourrait suivre

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              • #37
                Envoyé par nissag250 Voir le message
                J'ai rien compris à tes explications
                Au ralenti il y a de la dépression ! et encore plus à la retenue à haut régime, là où les gaz sont lents à brûler, c'est la raison des collecteurs qui rougissent quand il y a un vieux système comme ça, les gaz brûlent dans l'échappement par manque d'avance,
                Si le papillon des gaz est fermé, la prise d'air de dépression de la capsule, qui prend la mesure dans le conduit où il y a le papillon (en amont ou en aval selon les cas), ne perçoit aucune dépression, et l'avance n'est pas augmentée par la capsule ...mais en retenue à haut régime, l'avance centrifuge est quand même là pour augmenter l'avance, heureusement !
                You know what ?

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                • #38
                  Envoyé par nissag250 Voir le message
                  Quand j'aurai un moment je rechercherai un datalog et on pourra voir les montagnes russes que fait l'avance selon les régimes et les charges, suivant les changements de vitesse, c'est impressionnant. Aucun système mécanique ne pourrait suivre
                  Tout à fait d'accord, le calculateur va beaucoup plus loin que l'approximation mécanique et ses limites .
                  You know what ?

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                  • #39
                    En résumé, on passe à l'allumage électronique ?
                    Elle est pas belle la vie ?

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                    • #40
                      Ex-moteur L28 préparé : 10W60 Galaxy de chez Yacco (je pense trop fluide à chaud) puis Motul Chrono 300V en 10W40.

                      Le futur moteur : le préparateur me préconise très fortement une huile chargée en ZDDP à plus de 1500ppm. Lui bosse avec de la Valvoline 30W 1800ppm, mais impossible à trouver par chez nous. Du coup je prends justement de la Lucas Oil Hotrod&Classic en 10W40.

                      Utilisation route et circuit pour les 2.

                      En ce qui concerne l'essence, SP98 toujours.
                      Le SP95 E10 semble évidemment trop agressif pour nos chignoles.
                      Aucun additif particulier.
                      J'avais essayé Mécacyl sur mes précédentes autos mais c'était des moteurs relativement stocks.

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                      • Charlyboy
                        Charlyboy a commenté
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                        Super, merci pour ton feedback! Ca me conforte dans ce que je pensais.
                        J'ajouterai surement de l'additif au plomb, pour rester "safe", mais j'ai cru comprendre que nos moteurs étaient de belles bêtes increvables, et mon moteur étant passé par un rebuild il y a je crois 15.000km environ, je devrais être tranquille
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