ma 240z, never ending project

[Lazeum]

J'ai fait pas mal d'ajustements sur les carbus ce weekend.
Voilà à quoi ressemble les courbes AFR à fond en 3e, régime de coupure à 5500tr/m pour l'instant.



Il s'agit des réglages du vendredi, donc ceux décrient lors de mon message #567 avec uniquement le gicleur principal changé (115 au début)
A savoir que la voiture marche fort. Je n'ai aucun problème lorsque l'on conduit. C'est juste que je pourrais avoir une meilleure combustion, donc des cv en plus et une fiabilité améliorée (=> combien de temps un moteur pleine charge peut tourner avec des afr à 15:1 ?).

Pour résumer:
Gicleurs principaux: 125
Glicleurs d'air / reprise: 180
Gicleur de ralenti: 50f9
Tube emulsion: f11
Venturi: 32mm
Venturi secondaire: 4.5"
Pompe de reprise: 40
Gicleur de cuve: 0

J'ai donc commencé les investigations pour savoir comment résoudre le problème
Je vais faire ça méthodiquement => 5-pourquoi!!!!


Pourquoi donc la mesure du mélange devient très pauvre dans les tours?
- Pas assez d'essence ???
- Trop d'air qui entre dans le moteur ???
- Pas assez d'air qui rentre dans le moteur ??? Comment expliquer les résultats?
- Interprétation des courbes à revoir ???


J'ai essayé les choses simples d'abord.
Trop d'air qui rentre => réduction des gicleurs d'air par des 165 au lieu des 180. ça n'a rien changé. Sans doute pas la cause de mon problème.

Mes venturi sont trop petits, je le sais.
Ma logique: venturi trop petits => restriction d'air => à un certain régime, le moteur s'étouffe => plus d'essence arrive alors que la quantité d'air stagne => le moteur tourne alors très riche.
Ce n'est donc pas mon problème.

Est ce que j'annonce en gras au dessus est vrai? Ne pourrait-on pas avoir un autre scénario qui irait à l'inverse:
L'air stagne, l'essence stagne alors aussi cependant le moteur tourne de plus en plus vite. Il n'a donc plus assez d'air et d'essence, il tourne alors pauvre.

Je vais aller à la p^che à l'info à ce propos, c'est n'est pas clair pour moi.
Je n'ai pas de venturi plus gros pour essayer à ce niveau là, juste des plus petits que je pourrais essayer pour la science


Autre hypothèse: pas assez d'essence:
- Ma pompe n'a jamais dépassé les 2 psi (0.136 bar de pression) alors que la préconisation est plutôt aux environs de 4 psi.
Le débit par contre est élevé.
Est-ce que la pompe aurait alors du mal à suivre la demande du moteur?
A cette question, j'ai vu que des accéls en 2e ou en 3e (la courbe ci-dessus) produisaient le même phénomène. Le problème serait exacerbé car il faut plus de temps pour monter dans les tours, les cuves des carbus servant aussi de tampon (bien que le niveau à l'intérieur soit impacté aussi)
J'ai une 2e pompe qui sort bien les 4 psi de pression avec un bon débit, peut-être cela vaudrait-il le coup d'essayer? (c'est chiant à changer cependant )


Quant à l'interprétation des courbes, je me pose la question des avances et de leur impact avec les AFR. Et si mes avances étaient trop élevées finalement, ça pourrait changer la façon dont le mélange brule.
Je ne suis pas sur de tout cela mais peut être qu'un essai avec 2° de moins dans les avances me donnerait une piste à suivre?


Bref, je m'amuse mais il reste un peu de travail. Celui là est quand même sympathique car je suis dans la voiture à pousser le moteur et à me faire plaisir sur les routes
L'habitacle devient aussi un beau bordel: PC portable sur le siège passager, sonde large bande avec ses câbles à coté et le Detcan à coté. ça fait pas 70's

[Lazeum]

J'ai aussi changé les gicleurs de ralenti par des 45f9. La voiture fonctionne super bien aussi avec ceux-là. Je vais réduire la conso (si j'arrète de faire le bourrin sur la pédale des gaz).
De ce coté là, RAS tout va bien

Le problème, ci dessus, n'est apparu que depuis que j'ai changé mon allumage. ça doit avoir un lien tout de même

[Hub280ZX]

C'est bizarre quand même...
Quand tu reprends le sujet de la 280ZX Bizza passée en carbus DCOE40, les tests sur banc de puissance ont montré exactement le même problème, et cet "appauvrissement" en haut des régimes...
On a mis ça sur un manque de débit de la pompe et une baisse de niveau des cuves...
Elle marche d'enfer aussi, avec un bon 20 litres aux 100 km si on s'en occupe sévère... et il lui en manquerait???
Pourtant, c'est un allumage tout ce qu'il y a de plus classique 280ZX...

[Lazeum]

Bizarre en effet cette histoire. Pas sur cependant que les mêmes effets aient les mêmes raisons.

J'ai joué sur l'allumage aujourd'hui et j'ai pu mesurer les AFR.
Bilan: aucun changement notable dans les courbes, j'ai toujours ma charge pauvre

Pour l'alim en essence, j'arrive à rester pied dedans en 4e à 4000tr/m pendant plusieurs secondes sans avoir de perte de puissance ou de trou ce qui laisse penser que l'alimentation en carburant n'est pas un problème puisque je mesure aussi le problème en 2e.
Je pense donc de plus en plus à un problème de venturi.

Je risque d'en perdre quelques uns dans mon explication mais en se basant sur la loi des gaz parfaits, PV=nRT et en supposant n & T comme constant à un instant donné, on arrive à la conclusion que PV = cste et que donc P est proportionnel à 1/V.

P => Pression
V => Volume
n => quantité de moles
R => Constante
T => Température

Si mes venturi sont vraiment restrictifs, cela veut dire que la pression d'admission aurait une pression maximale égale à la pression atmosphérique avant de s'écrouler avant le régime maxi.
La pression ressemblerait à ça:



La pression est ce qui régule les carbus pour doser la quantité d'essence. Cela voudrait dire que mes carbus cherchent à injecter la même quantité d'essence à 3500tr/m qu'à 5000tr/m d'où la condition du mélange pauvre???

Avec la loi des gaz parfait, cela voudrait dire qu'avec la pression qui chute à hauts régimes mais avec la demande en air grandissante (car le moteur tourne de plus en plus vite), on aurait l'inverse de l'effet souhaité qui se produirait: avec une pression d'admission qui se réduirait , l'air aurait alors un volume plus conséquent inversionnellement proportionnel à la pression.
Il y aurait alors moins de carburant mais aussi moins de molécules d'air à chaque tour qui rentreraient dans le moteur. Moins d'air devrait permettre quelque part de limiter les problèmes de pauvreté moteur mais pas complément.
Donc pour résumer, il y aurait moins d'air qui rentrerait dans le moteur mais aussi moins de carburant. Bref, tout ce que je sais c'est que ça ne fonctionne pas comme ça devrait!

Encore une fois, la Z, mis à part cet ajustement à faire, envoie fort jusqu'à 5000tr/m. Je suis entre 140 & 160km/h sans problème sur les petites routes sans forcer si je le souhaite.
J'ai aussi revu les avances aujourd'hui: J'ai baissé les avances max ne constatant pas de différence à haut régime (et pour cause!) entre 33 & 35° mais j'ai aussi surtout remonté encore les avances à faible charge.
La voiture est très souple à conduire dans les bas régimes. J'ai un ralenti ultra stable à 800tr/m (voire moins, 600tr/m suffirait)
Toujours aussi 0 cliquetis quoique je fasse.

[A2Z]

Je suis entre 140 & 160km/h sans problème sur les petites routes sans forcer si je le souhaite.

Heureusement que tu ne roules pas en France !

Sinon, celui qui m'a réglé ma 240 et en a schié comme un fou pour mettre au point le ralenti sur mes SU est un inconditionnel de l'injection. Selon lui, le réglage des carbus n'est toujours qu'un compromis entre les différents paramètres car les éléments mécaniques (gicleurs et autres) sont invariables quelque soit la charge ou le régime moteur. A contrario, avec l'injection il est possible d'ajuster ces paramètres en continu, ce qui permet une optimisation du mélange air-essence dans tous les cas.

Je ne suis pas fan du ressenti de l'injection par rapport à un carbu, mais à vous lire, il n'a peut-être pas tord ... Une injection bien pointue, et pas un réglage d'usine pour voiture de tous les jours qui ménage la conso, la pollution, la durée de vie du bloc, est peut-être finalement le meilleur choix ...

Donc démonter une injection sur une 280zx pour remettre des carbus, ce n'est peut-être pas la bonne piste ... la remplacer par une plus moderne et plus facilement paramétrable, c'est peut-être plutôt ça le bon choix...

OK, sur une 240, la mienne en tous cas, je n'en mettrai pas, mais pour une prépa ????

[mitx]

OK, sur une 240, la mienne en tous cas, je n'en mettrai pas, mais pour une prépa ????

va tu nous faire une x1/9 de sauvage?

[Lazeum]

Eric, pour la vitesse, c'est uniquement si je le souhaite
Perso, je préfère bourriner en 3e dans les virages à 80 plutôt que de faire des pointes de vitesses. Pour la science, j'ai juste essayé de voir si la pompe à essence me limitait et ce n'est pas le cas

Quand au débat Injection/carbu, c'est sur que la mise au point de l'injection rapporte tous les suffrages. Le problème avec la carburation, c'est qu'il faut passer par des obstacles purement mécaniques et de gestion de dynamique des fluides alors que l'on peut faire abstraction de tout cela avec l'injection (on perdra des cv sur la route mais rien ne l'empêchera de tourner correctement)
Les DCOE ont ce qu'il faut pour faire tourner correctement mon moteur, il faut juste bien les régler. J'apprends, j'expérimente...

Une question d'ailleurs: Qui demain saura s'occuper de nos moteurs? Rien que sur les DCOE, ça devient dur dur... Moi, peut être un peu?!?

[A2Z]

Une question d'ailleurs: Qui demain saura s'occuper de nos moteurs? Rien que sur les DCOE, ça devient dur dur... Moi, peut être un peu?!?

C'est vrai que trouver quelqu'un capable de régler proprement des carbus, SU, WEBER ou autres commence à devenir compliqué ! Mais que dire si la carte ou la puce ou le processeur machin des années 90 qui tombe en rade dans 10 ans !!!!! un carbu, on peut essayer et faire de l'à peu près ou apprendre comme toi et faire bien. Mais un composant ou une carte qui n'existe plus ? Nada !

[A2Z]

va tu nous faire une x1/9 de sauvage?

Si déjà elle roulait ... après on verra ... (comme disait une truie de mes amies !)

[Lazeum]

J'ai fait un road trip avec des copines hier du coté de la vallée de petit Morin (à l'est de Paris): Au programme, passage par Autoperf pour dire bonjour, passage à mon ancien bureau pour dire bonjour aux ex-collègues et ballade sur les rives de la Marne.
Tout ceci en compagnie d'une Peugeot 403, d'une Triumph GT6, d'une Honda S800 et d'une Type E 3.8L (comme Sylvain les aime: carrosserie refaite et peinture grenat, moteur refait, frein Wilwood mais jantes pourries et parechoc corrodés )






La Z a fait 350km sans problème. A 2000, 3000 ou 5000tr/m, elle a très bien fonctionné. Paris oblige, elle a aussi fait 40 minutes de bouchon parisien sans chauffer, sans brouter. Je me suis extrait des bouchons facile; après 40 minutes au ralenti, j'ai mis pied dedans pour reprendre le flot de voiture - 0 problème

Bref, le moteur est merveilleux

Le moins bon, j'ai des vibrations uniquement quand je suis en train de mettre des gaz au delà de 120 km/h. J'ai beaucoup de jeu dans le différentiel quand je tourne à la main l'arbre de transmission entre la BV et le diff. (au moins 15-20°) Je suis bon pour un petit démontage
Je suspecte les roulements du pont d'être HS. Le diff est très bruyant.

J'ai aussi un peu de jeu dans un des roulements arrières ce qui ne me plait pas. Je les ai tous changés lors de la restauration, soit depuis 1000km, dans les règles de l'art

[nissag250]

La type E coupé 6 cyl 3.8 l !! une merveille !quelle ligne !
bien mieux que les cabriolets en V12 après style ricain .

15-20 ° au diff, c'est énorme ! soit tu as trop de jeu entre le pignon et la couronne, soit tes planétaires sont morts . gaffe ! .

[Hub280ZX]

Bien d'accord sur la ligne... mais gare aux freins d'époque!
De toute façon, on parle d'inabordable de nos jours avec les types E!

[Lazeum]

Sauf qu'il est passé en wilwood donc les freins vont bien. Le moulin est en config «lightweight» m'a dit son proprio pour 31x cv annoncés.

Quant au tarif de l'engin, j'ai presque pleuré quand il m'a annoncé le tarif. Ça lui a coûté moins cher que certaines 240z sur le forum, certaines est au pluriel...

[Lazeum]

J'ai déposé mon différentiel. Le bilan est bon, tout va bien.
il y a quelques copeaux très fins sur le bouchon de vidange mais rien d'alarmant.
J'ai d'ailleurs réussi à les enlever, c'est une bonne chose car avant je démontais un des cardans pour remplir le diff d'huile.



Le jeu en rotation de l'arbre n'est pas si important finalement. Sous la voiture j'aurais dit environ 5° mais sur le banc, le jeu est moindre.
Je pense que sur la voiture, il y avait le jeu sur l'entrée du diff mais aussi le jeu sur chaque arbre intermédiaire.



Le contact entre le planétaire et la couronne est bon et bien centré donc je n'ai pas à ajuster les cales de l'arbre d'entrée. Il n'y aucun jeu ou de point dur en fonctionnement, les roulements vont bien aussi




le seul vrai truc qui me dérange est l'ajustement du jeu de fonctionnement entre le planétaire et la couronne, il est un peu excessif. Pour le mesurer, il me faudrait un palpeur que je n'ai pas mais je le vois bouger à l'oeil nu alors que le manuel d'atelier réclame un jeu de 0.10mm à 0.13mm. Je dois être à 0.5mm.

Il faudrait pour cela le corriger mais il me faut des câles d'épaisseur bien précise que je n'ai pas. Elles permettent de décaler le différentiel de gauche à droite.
Le manuel d'atelier donne aussi un calcul pour déterminer leur épaisseur mais mon diff n'a pas toutes les indications me permettant de faire ces calculs.
Des valeurs devraient être inscrites sur le boitier du diff (je n'ai rien), sur la couronne (j'ai, mais je n'arrive pas à déchiffrer) et d'autre sur le diff (que je n'ai pas trouvé )

Il faudrait donc y aller petit à petit. Plus il y a de jeu, plus le diff fait du bruit lorsqu'il tourne. Mon bruit de diff provient certainement de cet ajustement mal fait.

Les cales sont des "donuts" de 2.00 à 3.00mm d'épaisseur, de 84mm de largeur avec un trou de 77mm.
Mes cales font actuellement 2.15 et 2.35mm d'épaisseur. Il me faudrait 2.20/2.25mm et 2.25/2.30mm.
J'irai faire un tour chez Nissan pour voir




Cela n'explique donc toujours pas mes vibrations à hautes vitesses.
Ce ne sont pas les roues car les vibrations disparaissent quand je relâche les gaz.
Ce n'est pas le différentiel car il n'y a pas de jeu qui pourrait expliquer ceci.
Ce n'est pas le montage, toutes les vis étaient bien serrées et tous les joints sont neufs sur l'auto.

Il reste dans ma liste:
L'arbre de transmission mal monté sur le diff. Si l'orientation par rapport au diff n'est pas bien faite, un balourd peut exister.
Le roulement de la roue arr droite est cuit. il a du jeu et il fait maintenant "cuit-cuit" ( ) lors des virages à gauche.

[doudou]

Bon courage
Du coup le dif vas sortir tout neuf