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Exactement la même levée , j’ai mesuré au pied à coulisse.
J’étais sur les disques d’origine plein.
Aucune différence , moi je voulais un model allongé à mettre en bas.Laisser un commentaire:
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C'est moi ou la came dur plus longtemps certes mais se lève moins ?
Bronze oil drive et radiateur* d'huile - assurance-moteur pas cher - à conseiller.
Tu n'étais pas sur les disques ventilée ou tu as agrandi leur largeur ?
*il y a ceux qui les monte en latérale et d'autres verticales.......une différence au température d'eau ?
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Radiateur d'huile:
Bientôt la journée circuit, je décide donc d'amélioré mon circuit d'huile avec un pignon d'entrainement bronze (merci Sean), et aussi l'ajout d'un radiateur d'huile
Fabrication de supports en alu
Plaque thermostatique 92°c
J'ai ajouté environ 1L d'huile supplémentaire, toujours bon à prendre.Laisser un commentaire:
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Remplacement de l'arbre à cames:
Suite au soucis d'usure précédemment expliqué, je remplace mon arbre à cames et mes culbuteurs
L'arbre est un pipercam et les culbuteurs oem refait.
Le nouveau à gauche (levée identique mais durée plus longue)
Plusieurs heure de surfaçage manuel pour refaire les culbuteurs oem acheté d'occasion
Test de frottement de surface parfait
Montage terminé
L'usure était du a un arbre de mauvaise qualité US, marque compcams, fonderie CWC.... Fuyez donc si vous avez un arbre CWC. La maladie est très connue sur les groupe US, ici apparemment non...
De plus mes culbuteurs étaient des ITM neuf, bien moins bonne qualité que les origines nissan en bi matière.
Affaire a suivre donc, j'éspère que les pipercams, marque anglaise, sont de meilleur qualité.Laisser un commentaire:
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Bonjour
Un peu de nouveauté sur la Z
Upgrade de frein. J'étais en disques d'origine plus étriers Toyota S12+8. Je décide donc de mettre des disques ventilé de S13.
Modifications des disques
Fabrication d'une entretoise en alu pour centrer le disque sur l'étrier
Voilà pour les freins avant, je n'ai pas encore assez rouler pour vous donnez mon retour, m'ai j'ai une journée piste le 24 juin, vivementLaisser un commentaire:
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Bonjour
arbre a cames Pipercam commandé, je vais faire toute les vérifications au montage. Je vais recommander des culbuteurs neuf aussi d’avance, si j’en ai des usés.
Et aussi. Mettre l’additif anti friction dont parle Mathieu.
ensuite je pense aller sur banc pour régler correctement injection et allumage pour ce nouvel arbre à cames.
La Z va très bien sinon, pas eu beaucoup de roulage en 2022…
meilleurs vœux à tousLaisser un commentaire:
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tu aurais une ref ? je ne trouves pas quelque chose qui ressemble chez rockauto en fait -
roooh le dingue, comment t'as du te faire ch... dis tu en referais ?
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je pense aussi a ces sieges, ils sont comment niveau confort et maintien ? -
L'arbre à came Compcam est il tiré dune marque aftermarket qui a extrêmement mauvaise réputation ? Cwc ou quelque chose comme ça ? Les américains ont une tres mauvaise opinion de cette marque ( je crois que c'est ce nom mais pas certain à 100%)
à vérifier sur fbLaisser un commentaire:
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Pas toujours, il y souvent un peu de marge avec des ressorts d'origine, d'autre part, il est toujours possible de modifier un peu les coupelles de maintien pour libérer un peu d'espace.
Usure sur la pointe et autour de cette pointe.
Il est vrai que l'on considère souvent par rebond celui se faisant normalement à la fermeture de la soupape contre le siège.
Cependant dans bien des cas, on considère aussi que la soupape ne se ferme pas assez vite.
Elle reste ouverte tandis que l'aac tourne encore et que le piston lui remonte.
Lorsque taux de compression est très élevé cela fini par plier une soupape, car la tête de celle ci vient embrasser le piston.
Mais si il y a de la place, la soupape remonte simplement avec du retard car elle n'est plus guidé par la came.
Elle remonte en tapant ("rebond") n'importe où (avec quelque degré de décalage simplement) sur la came, sans être accompagné lors du contact et les films d'huile ne sont pas fait pour ce type travail.
En d'autre terme l'inertie (le poids) de la soupape est trop fort et la soupape reste collé au max de sa course.
Le ressort n'est pas assez costaud pour contrer la force d'inertie et le remonter
Il existe une fréquence où le poids de la soupape va resonner avec la raideur du ressort, normalement il faut que l'association des 2 éléments soit calculé en dehors de la plage utilisée.
Les ressorts doubles évitent les fréquences de résonnance trop marquée.
De mémoire sur mon moteur, on avait modifié le rupteur que de 400 ou 500 tr et augmenté la levé de 1mm. c'est très peu.
Donc c'est pour cela qu'on a conclu a un poussoir défaillant (très fortement martelé).
Les constructeurs prennent beaucoup de marge généralement, pour que ça dure dans le temps.
Denré, ce sont des ressorts simples ou doubles que tu as mis ?
Si les ressorts sont vraiment plus dur (des fois les pièces adaptables ...) je pense qu'on peut écarter le "trop" de régime.
Pour ça il faut mesurer.
Hors rebond, a haut régime, il y a un phénomène sur le reste de la plage d'utilisation :
Lorsque la came est retaillé pour gagner en levé, le retaillage s'effectue dans la matière disponible, c'est a dire qu'on retaille le dos de la came, mais que la tête devient souvent un peu plus pointue. Cette pointe, c'est elle qui va gérer la décélération de la soupape. lorsqu'elle s'ouvre il y a accélération, mais lorsqu'elle arrive en bout de course il y a décélération. Si la came est plus pointue, dans ce cas la décélération est plus forte et le besoin d'un ressort plus dure est lui aussi plus fort. cette décélération très brutale augmente la pression sur le patin du culbuteur pouvant aller jusqu'a la rupture du film d'huile.
Plus la came est pointue, plus le patin doit avoir un rayon important pour supporter cette pression. Donc le choix de la forme du culbuteur doit accompagner celui de l'arbre a came.
Inversement si on accompagne la décélération de la came par un bout de came plus rond, (qui demande de réaliser l'aac en partant d'un brute plus gros) , dans ce cas, l'accélération de la soupape a l'ouverture sera plus forte ce qui va plutôt dans le sens d'un remplissage meilleur. il faut faire des choix qui sont très sensible.
Bref, sur un arbre fast road on est pas sensé tout changé, mais on ne sait jamais comment a été réfléchi le profil et ce qui doit aller avec.
Donc faut prendre beaucoup de mesure et faire beaucoup de comparaison avec d'autre aac.
En attendant de tout maitriser en terme de calcul, il vaut mieux pécher par un peu d'excès de dureté sur les ressorts, quitte a perdre des CV au passage.
Les ressorts plus durs ne changeront rien par contre si le film d'huile est rompu par excès de pression.
Dans ce cas, il faut limiter la pression par la forme du patin du basculeur, ou simplement par un profil réellement bien étudié et qui tient la route.
Voila si on considère que le fabricant de l'aac a fait correctement son job en dessinant le profil correctement, il reste la cémentation de l'aac qui a cédé (trop fine par exemple, mal trempé pas uniforme, pb de graissage aussi), l'usure va très vite sur les cames, car l'acier non traité qui est derrière la cémentation est trop mou pour résister aux efforts de pression. Quoiqu'il en soit si le film d'huile connait une rupture par pression trop élevé ou par "tapage" cementation ou pas, ça s'usera rapidement comme métal sur métal.
Ca ne change pas le fait qu'il faut bien s'assurer que tous les ressorts ont la même rigidité, la même hauteur et que lorsqu'ils sont monté, ils doivent disposer de la même précontrainte. Ceci étant, cela peut expliquer pourquoi certaine came vont s'user et pas d'autre.
Pour comprendre le reste, il faudrait voir toutes les pièces, à quel endroit sont les attaques d'usure, la forme ce celle ci, la couleur etc ...
Mais c'est un pb très complexe qui demande beaucoup plus d'expérience que nos passions amateurs.Dernière modification par Triangulé, 05 octobre 2021, 15h18.
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