Lire et utiliser les MAP de turbo

[Morov]

Bonjour à tous...
en relisant le post d'Antimitrail, je suis tombé sur différentes questions sur les map de turbo, leur interprétation etc.
J'ai rédigé il y qq temps cette méthode "simple" pour comprendre les maps de turbo, et savoir s'en servir pour choisir un turbo en adéquation avec son moteur et les objectifs visés.
Je n'expliquerai pas du tout le fonctionnement du turbo, on trouve tout ce qu'il faut sur le net pour ça...
Je vous propose donc de vous copier ici cette méthode que j'avais écrite...


donc dans un premier temps, l'explication des MAP... on verra ensuite comment les utiliser!

allez, on attaque... on va essayer de faire ça dans l'ordre...

1- UNE MAP : KESKESSAIDONC?

alors pour commencer, une MAP, c'est un abaque donnant le rapport de compression en fonction du débit massique, pour un compresseur...
Bon cette phrase parait toute conne, mais en fait elle contient une pléiade d'informations importantes...
Dans l'ordre:
- abaque : il s'agit donc d'une courbe issue de mesures physiques faites sur le compresseur en question. Ce n'est pas une courbe théorique donc, c'est une courbe empirique
- rapport de compression: la courbe donne bien un rapport de compression, et non une pression! c'est con, mais ca a son importance!! surtout dans les cas complexes ou on n'aspire pas à pression atmosphérique (comme dans les bi-tubo séquentiels par exemple! )
- Débit massique: important comme notion... on ne parle QUE de débit massique!!! un débit volumique ne veut rien dire du tout, vu que le gaz est compressible!!!! on ne traite qu'en massique donc, et c'est une règle générale pour la dynamique des fluides... accessoirement, c'est pas pour rien que nos débitmètres sont des débitmètres MASSIQUES
- "pour un compresseur": point très important qui échappe à beaucoup de monde!! il s'agit bien de la courbe du compresseur, et non de celle du turbo!! c'est à dire que d'aucune manière, elle ne permet de savoir à combien le turbo va charger!!! elle est totalement indépendante de l'échappement. Ça ne traduit donc que de la capacité du compresseur, et non de son comportement dans l'ensemble turbine + compresseur!!!!!

Bon a partir de la, voila la MAP de base sur laquelle on va travailler:




2- LES DONNÉES PRÉSENTES


- Le débit MASSIQUE:


Seul le débit massique traduit de la "quantité d'air" qui rentre dans le turbo, puisque le poids est lié à la quantité de matière, et non a ses conditions comme la pression.

Histoire de ce soit bien clair pour tout le monde: que le turbo avale 3kg d'air à pression atmosphérique ou qu'il avale 3kg d'air à 3b, il avale toujours 3kg d'air!!! et ca s'est son débit massique...
C'est pas toujours évident pour tout le monde... on est influencé par les notions de volume... c'est le même problème que de savoir qui est le plus lourd entre un kilo de plume un kilo de plomb... beaucoup répondront que le kilo de plomb est plus lourd... ce qui est débile puisque les deux font un kilo!!
là, c'est pareil... on a tendance à être influencé par le fait que 3kg d'air à trois bar, c'est moins volumineux que 3kg d'air à 1b... n'empêche que ca fait toujours 3kg...


Bref!
Ce débit massique est habituellement mesuré en lb/min... Cochonnerie d'unité Anglaise! (Désolé Sean! )
il s'agit donc de livres par minutes... pour se faire une idée il faut diviser les nombres par 0,45 pour obtenir une valeur en kg/min. Donc 20 lb/min correspondent à 9kg/min!

on trouvera, mais rarement, des courbes pour certaines marques de turbo ou de compresseur, avec le débit en kg/min

Mais plus embettant, de temps en temps on va tomber sur des courbes en CFM!!! (encore une cochonnerie d'unité anglaise!) C'est une unitée utilisée pour la ventilation en général... pour info, ca signifie, "Cubic Foot per Minute"... donc c'est une unité de débit volumique et non massique!!!!
Ces cas sont rares... si vous tombez sur une courbe avec ça, laissez tomber... si c'est un fournisseur ou vendeur qui vous fourni cette courbe, rétorqué lui que c'est un turbo que vous cherchez, pas un ventilateur!
une map de turbo ne veut RIEN dire si elle est en CFM!!



- le rapport de compression.


l'ordonnée de notre abaques est donc le rapport de compression. Il s'agit donc du rapport entre la pression avale et la pression amont...
En clair, c'est R= Pression de sortie / pression d'entrée .

Seulement voila le gros MAIS!!! comme les gens qui fabrique des turbos ne sont pas des kéké des parking, il parlent pression absolue évidemment, et non en pression relative!

Donc si on considère une pression de suralimentation (donc relative par définition!!!!) de 1b, on parle donc de 2b! et comme la pression d'entrée du turbo est la pression atmo soit environ 1b, le rapport de compression du turbo est de 2!

Bon vu comme ça, ca parait simple... mais il faut voir le cas ou on a des compresseurs en série!!
On considère que le premier turbo aspire à pression atmo, et souffle dans le deuxième avec une suralim de 0,5b, et que le deuxième souffle lui à 1,5b...
rapport de compression du premier = pression de sortie / pression d'entrée = 1,5/1 = 1,5
jusqu'ici tout va bien!
rapport de compression du second = pression de sortie / pression d'entrée = 2,5 / 1,5 = 1.66

Donc au final, les deux turbos fournissent presque le même rapport de compression!! vu qu'il ont le même débit, si les deux turbos sont identiques, ils travaillent presque de la même façon! alors qu'il y en a un qui souffle à 0,5 et l'autre à 1,5!!


Bon tant que vous rester dans des systèmes mono turbo, et que vous ne traitez pas de moulins d'avions (puisque pour eux la pression d'admission du turbo, en altitude est inférieure au bar!!), vous pouvez considérez que le chiffre en ordonnée correspond à la pression de turbo en absolu...
mais au moins, vous savez pourquoi on peu considérer ca souvent!


- Les courbes isovitesses


Bon physiquement, qu'est ce qu'on peu mesurer sur un compresseur!!! sa vitesse de rotation!
donc sur une map de turbo, il y a des courbes isovitesses; ces courbes représentent toutes les conditions de fonctionnement gazeux du compresseur, à une vitesse donnée. ce qui d'ailleurs montre bien qu'a une vitesse ne correspond pas une pression ou un débit, mais un ensemble de couple pression/débit.
La courbe la plus haute sur la courbe correspond généralement à la limite de survitesse.

Concrétement, elles servent à la construction de la courbe, mais à notre niveau, elle ne nous servent à rien.


- Les "patates" de rendement

vous aurez tous remarqué ces différentes patates concentriques sur la courbe. Ça tombe bien, c'est ce qui nous intéresse le plus! :lol:

on peut voir sur ces courbes, souvent des chiffres du genre 75%, 72% ...
et si on regarde bien, ces valeurs sont décroissantes si on part du centre de la map.

Ces chiffres correspondent au rendement du compresseur: plus le chiffres est haut, plus le rendement est élevé, donc bon!
Concrètement, plus on est près du centre de la patate, plus le turbo sera efficace... donc plus il fournira d'énergie en en absorbant peu (a l'échappement).

Donc quand on choisi un turbo, si on passe sur l'extérieur de la courbe tout du long, c'est pas terrible... seulement pour des questions de plage, souvent on a pas le choix!

la courbe la plus à l'extérieur sur la gauche, correspond à la limite de surge... c'est à dire la limite de pompage, le couple de débit/pression avec le débit le plus faible possible à une vitesse de rotation donnée... en dessous, il y a décrochage de la lame d'air, et le compresseur pompe...
Il faut toujours se débrouiller pour ne pas franchir cette limite... le pompage du turbo est mauvais pour le turbo d'une part, mais pour le moulin aussi, ainsi que la transmission!




3 - LA PETITE MAP RECAPILTULATIVE


Voila, la petite MAP avec tout ce qui va bien de représenté dessus...

ca permet de bien visualiser...

[Morov]

4 - COMMENT UTILISER LES MAP DE TURBO


Bon maintenant qu'on sait comment ca fonctionne, reste à savoir comment on les utilise!

Pour les utiliser, il y a plusieurs méthodes... des bonnes des moins bonnes, des précises et des moins précises... il y en a surtout des faciles et des moins faciles à utiliser...

Tout d'abord voila un petit aperçu des méthodes utilisables:


a / la méthode par la puissance.

Quand on cherche un turbo, on cherche souvent à atteindre une puissance donnée. Donc il semble logique de partir de la puissance souhaitée, ainsi que des données du moteurs pour trouver le turbo le plus adapté.
Le gros problème de cette méthode, c'est son imprécision totale!!! ou du moins, si on veut être précis, il faut des moyens qui ne sont pas accessibles au commun des mortels!

le principe est le suivant:

On considère la puissance souhaitée... pour obtenir cette puissance, on va chercher quelle quantité d'essence il faut bruler pour l'obtenir... au rendement pres du moteur! Bon premier point dur: quelle est le rendement du moteur à la Pmax? difficile à estimer comme ça! ca va varier beaucoup d'un moteur à un autre, et encore faut il savoir à quel régime va intervenir la Pmax!

bref, on estime le rendement du moteur, et sur la base de la Pmax/rendement, on trouve débit d'essence correspondant.

comme on connait la richesse à laquelle on souhaite faire tourner la carto, ca nous donne un débit d'air!! et hop!! le débit massique d'air, on s'en sert pour la Map de turbo!
comme on connait le débit d'air max, avec la cylindrée du moteur et le régime de Pmax, on obtient la pression de suralimentation necessaire pour faire manger ce débit au moteur!!


OUUUUf! ca y est on a un point pour notre courbe de turbo!

bon ensuite, on fait des estimations a droite à gauche, et on arrive à créer d'autres points pour la courbe.

quand on connait le moteur parfaitement, qu'on a fait des mesures et des calculs pour le remplissage, les pertes par frottement,etc, on peut arriver à un résultat potable.

Mais c'est très compliqué... trop de paramètres non quantifiables à mon gout!

je ne vais pas plus m'étendre la dessus... il existe un site qui utilise cette méthode et trace les MAP pour vous... à condition de lui donner toutes les estimations dont il a besoin, a savoir le taux de remplissage en fonction des différents régimes (si vous le connaissez, faites moi signe, je suis preneur de l'info!! ), le rendement global du moteur (ce qui est abérent car non constant par essence!!), les températures d'admission...!

vous trouverez le site là:

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php

bref, la méthode est discutable, mais quand on a que ça, ca a le mérite d'exister


b / La méthode par la pression


Voila la seconde méthode utilisable. Pour moi, elle est la plus performante pour pour ce que l'on cherche, à savoir adapter le turbo à ce que l'on veut en faire!

Le principe, au lieu de dire "je veux XXX Cv", c'est de partir dans le sens du "Je veux souffler à X,X bar"

Pour moi cette méthode est la plus pragmatique... car elle peut être 100% calculatoire... bien sur elle comporte des incertitudes, mais paradoxalement, elles sont plutôt positives par rapport au choix du turbo... vous allez comprendre pourquoi.
Dans tous les cas, les incertitudes liées à cette méthode sont beaucoup plus faibles que pour la méthode précédente.


L'idée donc c'est de partir d'une pression... ce qui n'est pas con dans l'idée, puisque on sait tout calculer sur la base de la pression, et non sur la base de la puissance... et ca élimine la notion de rendement qui était tres gênante!
Une prépa s'articule en général autour d'une pression: la taille des injos, le fait de forger ou non... tout ca dépend de la pression.


Donc on y va... on part de notre pression objectif!

bon déja, une bonne chose, c'est que sur la base de la pression, on peut calculer le rapport de compression du turbo, et donc on sait déja sur quelle horizontale de la MAP on va travailler!!

l'éternel problème: ou est ce qu'on se place sur l'autre axe?
et bien somme toute, ca se calcule! tout d'abord, on connait les données du moteur, ca cylindrée et tout ça... donc on sait quel volume il mange par tour!!
on sait aussi à quelle pression il mange ce volume! avec la pression, on peut calculer la masse volumique de l'air (il faut la température aussi, mais bon, si l'IC est bien dimensionné, ce n'est pas réellement un problème! on la considère constante).

On a un volume avalé par tour, une masse volumique... si on rajoute un régime moteur, on a débit massique! et hop! on sait ou on est sur la courbe du coup!! mieux encore, en changeant le régime moteur sur la plage de pression max du turbo, on peux connaitre tous les points de cette horizontale!!! C'est pas top ça?

ensuite, on décline les pressions pour les régime inférieurs.. et on obtient une magnifique courbe!

[Morov]

5 - UN OUTIL POUR TRACER VOS COURBES

Bon ben voila, j'ai tout expliquer...

Ca reste un peu théorique non?

bon, je me suis creuser la tête un petit moment pour savoir comment vous donner les moyens de tracer vos courbes de turbos vous même.

J'ai fini par trouver une méthode dont je suis satisfait!

bon comme vous vous en doutez, c'est basé sur la méthode par la pression!

Si on reprend en détail cette méthode, ce qui peux poser problème, c'est le calcul des débit massiques!

je vous propose donc de vous "mâcher le travail" pour cette partie. J'ai fait un abaque qui normalement permettra de traiter une grosse partie des config...




(J'explique plus bas le principe de cet abaque)

On va faire un exemple en point par point


a / Notre exemple: CA18DET avec un GT2560R de chez Garrett

Bon, on l'a dit, re-dit, et re-redit... pour 90% des gens, le 2560R est les turbo qui conviendront à la plupart des CA18DET.
Maintenant, on va le prouver!

Puisque le principe de base de la méthode c'est de partir d'une pression, on va choisir la pression souhaitée: 1,3b

voila nos hypothèses, on va pouvoir commencer!


b / placement de la courbe de pression max

donc nous avons un moteur, nous avons une pression, et nous voulons savoir ce que le turbo que nous avons choisi donnerai sur notre moulin!

Donc la première chose à faire, c'est ce procurer la map du turbo en question... pour ce qui est des garrett, on les trouve sans soucis sur le site du constructeur... c'est souvent vrai pour les autres turbos, mais il faut aussi chercher un peu plus parfois.

Pour notre GT2560R, pas de soucis, nous l'avons!

Donc on va placer notre Horizontale de Pression Max...

On reprend ce que j'expliquais au début donc... on considère qu'on ne vole pas encore donc P entrée de turbo = pression atmosphérique = 1b (Absolu bien sur!)
on veut une pression de suralim de 1,3b donc 2,3b de pression absolue en sortie de turbo...
notre rapport de compression est donc de 2,3

Donc on va placer une magnifique horizontale sur notre MAP!





On voit tout de suite que notre horizontale intercepte d'un coté la limite de vitesse de turbo, et de l'autre la limite de surge...

entre ces deux points, nous avons donc la plage d'utilisation du turbo à la pression choisie.


C / Le régime max et min à la pression max


il va falloir borner maintenant notre plage d'utilisation.

On commence donc par le régime MAx... en fonction de ce qu'on trouve, on pourra voir tout de suite si le turbo est satisfaisant ou non!

On considère que notre CA est stock au niveau de la culasse... on vise un régime max à 7400tr.

On va maintenant se servir de l'abaque de débit que j'ai fait.

Alors notre abaque, à quoi sert il?

tout d'abord, il est construit pour une "tranche" de cylindrée de 100cc... il donne les débit massique de cette en fonction du régime et de la suralim!

petit schéma pour me dispenser d'un long discours; on on veut notre régime max à 7400tr, et à une pression de 1.3b... ca donne:




on trouve donc un débit massique de 1,94 lb/min pour notre tranche de 100cc... si on veut pour notre CA, il faut multiplier par 18 pour obtenir la valeur équivlanete en cylindrée soit notre débit massique de 34,92

On va vite se dépêcher de la reporter sur la courbe!






Et là, c'est le drame!

notre point B est en dehors de la plage!!

pas de panique, ca veut dire que notre turbo ne permet pas de tenir les 1,3b jusqu'a 7400tr... enfin c'est pas tout à fait exact, mais on verra ça à la fin, dans la partie optimisation...

Bon on ne sort pas de beaucoup... donc il est pas loin de tenir... ce qu'il faut c'est trouver à quel régime correspond le point A', pour voir ce qu'on perd!!! c'est sur que si le point B était à 3km de la courbe, il faut tout de suite se dire que le turbo est trop petit... mais là, on est pas loin (faut pas croire, j'ai pas choisi mon exemple pour rien! )


Donc pour le point A', si on lit l'abaque sur le graphe, on se trouve à environ 33lb/min... donc pour savoir sur une tranche de 100cc à quel débit ca correspond, on divise par 18, et on trouve 1.83!

donc on va aller chercher dans l'abaque Morov à quel régime se trouve 1,83 dans la colonne de 1,3b...

et on trouve un régime de environ 7000tr...

ce qui signifie donc que entre turbo tient ses 1,3b jusqu'a 7000tr... ce qui est suffisant il me semble! et on verra d'ailleurs que les marges de sécu prises dans la méthode font que ca convient tres bien!




On va chercher maintenant le régime du point A... 13lb/min soit 0.72 lb/min pour 100cc c'est à dire entre 2600 et 3000tr... on va dire 2800tr!!

les puristes pourront faire une règle de 3 pour faire un interpolation, mais sincérement, ca vaut pas le coup, on est pas à 100tr prêt en précision!


Donc en clair en fin de cette partie, on connait déja de manière relativement précise la plage d'utilisation du compresseur de notre turbo...
de manière théorique, il peut fournir 1,3b de 2800tr à 7000tr...

On est pas trop mal, le turbo semble relativement adapté!


d / la montée en pression...


bon maintenant il manque la partie montée en pression de notre turbo!

pour rappel, on cherche bien la capacité de notre compresseur... donc on va se caler aux limites du surge... en plaçant qq points!



Alors on commence par le point C:

si on lit sur la courbe on a:
- débit = 10 lb/min soit 0.55 pour 100cc (on divise toujours par 18!)
- ratio de compression = 1.8 soit une sur alim de 0,8b

donc on sort son abaque Morov, et on constate que dans la colonne 0,8b, 0,55 se trouve à 2600 tr!


on continue avec le point D... (je vous laisse faire le calcul pour voir si vous avez suivi! :lol: )

on trouve environ 1800tr pour 0,3b...


Donc en résumé, qu'est ce que notre compresseur et capable de fournir:
0,3b@1800tr
0,8b@2600tr
1,3b de 2800 à 7000tr

Donc ce compresseur est extrémment bien adapté à notre moteur!!!


Bon j'attire votre attention sur le fait que ceci est la capacité du compresseur, pas forcément ce que fournira le turbo! il faut bien être conscient que la on ne prend pas en compte la vitesse de spool qui est liée aussi grandement à la partie turbine... donc si la turbine à un AR tres important, à bas régime, le compresseur ne sera pas entrainé assez vite pour fournir ces valeurs...

concrètement, c'est d'ailleurs un peu ce qui se passe! il y a toujours un compromis à faire pour trouver un AR qui permet de coller au mieux à ces calculs à bas régime tout en ne bridant pas à haut régime...


e / l'optimisation de la courbe

Bon nous avons une courbe bien téorique... suffisante pour choisir un compresseur de turbo!

mais on va voir vite fait comment optimiser la courbe de manière à être plus proche de la vérité!


tout d'abord, il faut casser un peu l'angle au niveau du point A. dans la réalité, la pression monte vite, mais pas à ce point... qui plus est la WG ne s'ouvrent pas d'un seul coup, et freine légèrement la montée en pression quand on s'approche du point A

Ensuite, il faut s'éloigner un peu de la courbe de Surge... on arrive jamais à coller à cette courbe... et sur certains turbos elle fait de grosses variations.
donc en s'éloignant un peu, on sécurise.

enfin, pour la partie hauts régimes: si on suit la logique, une fois la courbe isovitesse max atteinte, le turbo va saturer... on va donc suivre la courbe isovitesse... la encore, il faut être réaliste, ca ne se passe pas d'un coup, ca commence à décroitre légèrement avant le point A'!
par contre si vous avez un régime max entre A et A', alors pas de soucis, ca s'arrête à l'horizontle et vous avez votre pression max jusqu'a bout!

petit point supplémentaire pour les hauts régimes: il faut bien comprendre que ces calculs sont basés sur un remplissage considéré parfait.. ce qui est tres loin d'être le cas à Haut régime... donc ces calculs sont légèrement majorants d'un point de vue débit... donc à votre régime max, vous ne serez pas tout a fait aussi loin que ce que le calcul donnera... J'ai préféré gardé cette sécurité et rester sur un calcul certes théorique mais pragmatique...
après, nous ne sommes pas des machines! face à une courbe à chacun de vous de l'interpréter en tenant compte de ce que je vient de dire...

voila à quoi ca pourrait ressembler dans notre cas:






Enjoy!


Voila voila, vous savez tout!


n'hésitez pas à poser vos questions, et si vous avez un cas en cours mais que vous bloquez sur un point parceque c'est un cas que je n'ai pas évoqué, postez le ici, on le traitera ensemble, ca completera cet exemple!

[Lazeum]

Excellent, c'est bien expliqué

Sur Evo, on avait eu pas mal de débats sur comment ensuite tuner le moteur entre:
- brider un peu la pression du turbo & optimiser les avances
- brider les avances & optimiser le turbo.

Car passer à une pression élevées oblige forcément à se rapprocher des seuils de cliquetis et cela obligera à jouer sur les avances et éventuellement les AFR.
Tout cela pour dire que la pression du turbo ne doit pas faire oublier les limites du moteur et sa tenue au cliquetis.

As-tu déjà tenté cette expérience? ça demande du temps et des moyens de mesure.


Autre question, que se passe t'il concrétement quand un turbo à des problèmes de surge?
Sur certains gros turbos (type GT35 par exemple) on peut voir des systèmes anti-surge avec des trous partout à l'entrée du compresseur. Quel est leur intérêt? Dévient-ils l'air hors du compresseur?

[Morov]

Bien sur que j'ai tenté l'expérience... Vu le nombre de carto que je fais!
C'est un problème global qui comprend la pression, les avances, et le taux de compression... Le turbo en lui même change aussi beaucoup la donne... 1,2b sur un t25 c'est pas la même chose que sur un 3588!

De mon expérience, il n'y a pas de "vérité" la dessus, chaque moteur à sa sensibilité au cliquetis, et son comportement bien spécifique.
Il y a toujours un point d'équilibre ou si tu rajoutes de la pression pour un RV particulier, tu devras retirer tellement d'avances que tu gagnes rien. Ce pont d'équilibre est différent en fonction du carburant bien sur, et est repoussé avec le RV qui diminue. Mais pour des RV de 8,5 comme le CA ou le SR, la limite est déjà très haute... Jusqu'à 1,6b tu gagnes... Par contre au delà il vaut mieux décompresser et conserver de l'avance.
Et déjà 1,6b c'est un peu discutable... 1,5 c'est déjà bien... Le Gain de passer à 1,6b est faible...

[Morov]

PS: sur Evo, perso je suis plutôt pour la méthode de Poussin si tu le connais... 460cv de mémoire pour 1,45b... Il a favorisé les avances!
Sur sa delta, il favorise la pression... Comme quoi ça dépend bien du moteur!
(Et tu peux lui faire confiance, si il fait ces choix, il a de bonnes raisons! )

[Lazeum]

460cv à 1.45b il a du faire pas mal de chose autour du turbo. Il devait aussi tourner à l'E85 pour obtenir ce genre de chiffre impressionnant.
Pas sur de connaître Poussin, j'ai bien connu Armaggedon avec son Evo jaune mais je ne pense pas qu'il s'agisse de la même personne.

Bon à savoir et logique de voir différentes méthode et manières d'arriver au bon résultat. Il faut passer du temps sur un banc ou au bord de la route pour arriver à de telles conclusions

[Morov]

oui E85...

son evo est aussi jaune... c'est peut être le même! ^^ je connais pas son pseudo sur le forum Evo... si il est de la région lyonnaise, il y a fort a parié que ce soit le même

[Hub280ZX]

Enchanté de faire connaissance Monsieur Morov!
On sent une expérience sérieuse derrière cet exposé de synthèse qui ne peut être plus clair! Bravo!

Alors je suppose que tout ce qui est dit sur cette part "compresseur" d'un turbo est directement applicable à un supercharger, avec l'inconnue de l'efficacité de la turbine à gaz d'échappement en moins: Avec un compresseur, la liaison courroie d'entrainement certifie la vitesse de rotation du compresseur, et tout reste applicable en termes de calculs?
Autre question: les courbes d'efficacité débit/ratio ont rarement une zone "Vide" de surge pour les superchargeurs... ceci certifie qu'il n'y a pas de situation de "pompage" à risque avec un superchargeur?
Je vais refaire mes calculs pour le remplacement de mon Sprintex ancêtre malade, et alors trouver le bon superchargeur adapté au L28 pour remplacement... ou bien faut-il tenir compte d'autres facteurs avec un compresseur "non turbo" volumétrique?

Une dernière question sur les configurations bi-turbo comme sur la Z32TT: Je suppose que sur ce V6 3.0 litres, chaque turbo est considéré comme "indépendant" et travaillant sur son unité trois cylindres de 1.5 litres de cylindrée? On a dans ce cas à être très prudent sur l'équilibre des turbines d'échappement qui entrainent les turbines compresseur, afin de ne pas déséquilibrer un demi-moteur qui pousserait moins fort que l'autre?

Merci et à plus!

[antimitrail]

en tous cas, merci pour ta contribution technique sur le forum.

[datsun240z]

très instructif!

merci

[Morov]

Enchanté de faire connaissance Monsieur Morov!
On sent une expérience sérieuse derrière cet exposé de synthèse qui ne peut être plus clair! Bravo!

Enchanté aussi... ca fait un moment que je suis le forum d'un peu loin, certes, mais j'avais pas encore tellement eu l'occasion de métendre sur certains sujet...
Merci en tout cas!

Alors je suppose que tout ce qui est dit sur cette part "compresseur" d'un turbo est directement applicable à un supercharger, avec l'inconnue de l'efficacité de la turbine à gaz d'échappement en moins: Avec un compresseur, la liaison courroie d'entrainement certifie la vitesse de rotation du compresseur, et tout reste applicable en termes de calculs?

le principe est rigoureusement le même pour une map de compresseur... sauf cas particulier des compresseurs sur variateurs, le régime du compresseur est lié au régime moteur...
Par contre ca ne s'utilsie pas de la même facon: tu ne peux pas partir du principe que ta pression cible est stable... enfin c'est plus compliqué!

tu as différents cas: compresseurs a recirculation qui fournisse beaucoup de débit et une grosse pression et une vanne de recirculation dérive une partie de ce débit vers l'admission du compresseur et agit en qq sorte comme une wastegate
compresseur dit "saturés qui débite le plus de pression et de débit qu'ils peuvent car ils sont en plein dans leur plage d'utilisation..

dans tous les cas, mon abaque ne fonctionne pas pareil avec un compresseur... il faut pour chaque régime moteur, calculer le régime du compresseur et se servir des courbes isovitesses...
il faut partir de ta courbe isovitesse de compresseur, et ensuite sur la base de l'abaque trouver le couple pression/débit qui est intercepté a ce régime donné par ta courbe isovitesse... c'est un peu plus compliqué mais ca se fait bien...

Par conter attention a une chose: souvent les courbes de compresseurs sont des courbes volumique, car beaucoup de compresseurs (roots nottament!) sont des compresseurs volumétriques... et la ca marche plus!!
on a des courbes en débit massique qui vont bien souvent sur les compresseurs a vis, ou compresseurs en G.

Autre question: les courbes d'efficacité débit/ratio ont rarement une zone "Vide" de surge pour les superchargeurs... ceci certifie qu'il n'y a pas de situation de "pompage" à risque avec un superchargeur?

le risque de pompage existe toujours... c'est juste qu'il est beaucoup moins appliquable aux compresseurs a vis (les plus courants!) qu'aux compresseur type Vortec qui sont en fait des turbos entrainé par courroie et train épicicloidale.

Je vais refaire mes calculs pour le remplacement de mon Sprintex ancêtre malade, et alors trouver le bon superchargeur adapté au L28 pour remplacement... ou bien faut-il tenir compte d'autres facteurs avec un compresseur "non turbo" volumétrique?

Indirectement je tai répondu plus haut!! tu as un compressuer volumétrique, donc il fournit un volume dit "normal" (comprendre ramené a la pression atmosphérique) par tour. En gros, tous les tours, ton compresseurs aspire un volume précis d'air et le restitue en sortie... la pression de sortie dépend du rapport de compression max du compresseur et surtout du débit du moteur... en gros, si ton compresseur aspire 1m3 d'air à la seconde mais que ton moteur ne balaye que 0,5m3 d'air (a pression atmosphérique) à la seconde, ben le compresseur devra monter à 1b (2 fois la PA) pour que sa rentre dans le moteur.

En gros, tu pars de ton régime moteur, tu calcules ton régime de compresseur en fonction de ton rapport d'entrainement, puis ton volume balayé par ton compresseur... a la TRES grosse, si tu as un intercooler derrière, ton rapport de compression sera ton rapport de volume entre ton débit compresseur et ton débit moteur... en fait il faudrait calculer exactement en considerant une compression adiabatique et pour approximer en se servant de la loi des gaz parfaits... mais ca devient un poil compliqué

(Pµtain je suis pas sur que ce soit clair ce que j'écris! )

Bref, si tu as la map de ton truc, donne moi les caractéristiques de ton moteur (je les connais pas tous en terme de course et d'alèsage) et je pourrais te faire le calcul!

Une dernière question sur les configurations bi-turbo comme sur la Z32TT: Je suppose que sur ce V6 3.0 litres, chaque turbo est considéré comme "indépendant" et travaillant sur son unité trois cylindres de 1.5 litres de cylindrée? On a dans ce cas à être très prudent sur l'équilibre des turbines d'échappement qui entrainent les turbines compresseur, afin de ne pas déséquilibrer un demi-moteur qui pousserait moins fort que l'autre?

Merci et à plus!

c'est exactement ça, sur la Z32 ils sont en parallèle... donc chaque turbo se calcule sur 1,5litre de cylindrée...
on maintient l'équilibre en "croisant", c'est a dire que le turbo qui est alimenté par l'échappement du banc gauche alimente en air le banc de droite...
comme ca si un banc donne plus, il force son echappement qui du coup fait donner plus a l'autre banc!

[Lazeum]

oui E85...
son evo est aussi jaune... c'est peut être le même! ^^ je connais pas son pseudo sur le forum Evo... si il est de la région lyonnaise, il y a fort a parié que ce soit le même

Dans mon cas, il s'appelait Sylvain et vivait du coté de Grenoble. Il a commencé en Evo 8 jaune puis Evo IX noire.

[Morov]

donc c'est pas le même, mais ils doivent se connaitre... D'ailleurs je sais pas si je le connais pas non plus
je fais pas mal de sorties circuit avec le Club ATOC, et il y a une Evo iX noire grenobloise qui arrache grave...
Si c'est le même, il connait poussin!

[antimitrail]

j'ai tout lu, j'ai compris a peu près 20% de tout ce qui est raconté......mais je suis sur a 100% que j'ai bien fait de refiler la 300 a morov